Accidente ferroviario

Grecia: La ira popular podría provocar un giro político

20 de marzo por Antonis Ntavanellos


Mapa del sistema ferroviario griego hacia 1901-1902. Dominio público. Wikipedia

Hace unas semanas estábamos organizando el 8 de marzo (8M) de este año, difundiendo la huelga feminista, con la perspectiva real de una buena manifestación contra el sexismo, apoyada principalmente por mujeres jóvenes y activistas de las fuerzas de la izquierda organizada. El choque frontal entre dos trenes, ocurrido el 28 de febrero en la red situada en el deme de Tempé (distrito administrativo), cerca de la ciudad de Larissa, en el centro de Grecia -que causó 57 muertos confirmados oficialmente hasta la fecha y decenas de heridos-, cambió sustancialmente la situación.



Por ello, la jornada feminista del 8 de marzo se transformó en una extraordinaria movilización de masas en la que los cánticos del movimiento feminista se armonizaron con la expresión general de la rabia de la clase trabajadora contra la privatización y contra la primacía del afán de lucro como determinante último de la organización de nuestras vidas públicas y de la sociedad.

El 8M fue una auténtica huelga de masas. La burocracia sindical nacional que controla la Confederación General de Trabajadores del Sector Privado (GSEE) desertó de la batalla, pero eso no fue suficiente para contener el torrente de ira. A la convocatoria de huelga de los sindicatos ferroviarios se unió la Confederación General de Trabajadores del Sector Público (ADEDY), relativamente más radical. Esta última ha llamado a la huelga en el sector público, incluso en ámbitos cruciales como la educación y la sanidad. Los sindicatos locales que agrupan a los trabajadores de toda la ciudad intervinieron llamando a la huelga para permitir que las trabajadoras y trabajadores del sector privado que querían unirse a la movilización pudieran hacerlo. Estas acciones combinadas permitieron al 8M reunir a una gran parte de las fuerzas de la clase obrera.

El 8M fue una impresionante explosión de ira juvenil en las calles. En estos momentos [9-10 de marzo], varias decenas de escuelas están ocupadas en todo el país, bajo el lema «Nuestras vidas importan». Las manifestaciones en las principales ciudades (Atenas, Salónica, Patras, etc.) fueron masivas. Cabe mencionar que se organizaron concentraciones en más de 60 ciudades de toda Grecia. En las ciudades pequeñas, las concentraciones del 8M fueron las mayores desde las grandes luchas de 2010-2013.

Las organizaciones y colectivos de mujeres acogieron con satisfacción esta ampliación de la movilización para el 8M de 2023. Y viceversa, los cánticos del movimiento feminista gozaron de un amplio apoyo entre los sectores más amplios que salieron a la calle.

La magnitud de la manifestación suma muchos factores que interactúan. Por ejemplo, otras luchas cruciales en curso, como la de los trabajadores de la cultura que ocupan los principales teatros públicos, nacionales y municipales y las escuelas de arte de todo el país [contra el decreto del 17 de diciembre que devalúa todas las titulaciones]. A esto se añaden los mensajes enviados por determinadas sectores movilizados en Francia, Gran Bretaña, Portugal y España. Mensajes fueron recogidos con interés Interés Cantidad pagada como remuneración de una inversión o percibida por un prestamista. El interés se calcula sobre la base de la cantidad de capital invertido o prestado, de la duración de la operación y del último tipo aplicado en ese momento. por la clase obrera y la juventud de Grecia.

Se trata probablemente de un punto de inflexión sociopolítico, que emerge cerca del período electoral [las elecciones se celebrarán antes de julio] y amenaza (como veremos más adelante) con dinamizar los planes de las fuerzas que estructuran el sistema político. Está claro que la ira masiva por el accidente ferroviario de Tempé está en el origen de esta oleada.

¿Accidente?

Aquella fatídica noche [del 28 de febrero al 1 de marzo] en Tempé, un tren nocturno de pasajeros de Atenas a Salónica chocó frontalmente con un tren de mercancías que viajaba de Salónica a Atenas. Los dos trenes viajaban por la misma vía, dirigiéndose, desde hacía un momento, el uno contra el otro , aunque no hubo ningún alerta de la inevitable colisión. Murieron los conductores de ambos trenes y un gran número de personas que viajaban en el tren de pasajeros. Muchas de las víctimas eran hombres y mujeres jóvenes que regresaban a la Universidad de Salónica tras visitar su ciudad natal con motivo de las fiestas de carnaval.

Un choque frontal de este tipo debería ser imposible con la tecnología que tenemos en el siglo XXI. Sin embargo, todos los sistemas de control remoto, e incluso los semáforos, estaban averiados. No se trata de un retraso tecnológico general del Estado griego. De hecho, hace unos meses, la sociedad griega se escandalizó al enterarse de que el gobierno de Kyriakos Mitsotakis tenía capacidad para vigilar y rastrear las comunicaciones y los movimientos de miles de enemigos del primer ministro (y de algunos de sus amigos), utilizando los sistemas de vigilancia y espionaje más sofisticados que puede proporcionar el servicio secreto israelí. Es ese mismo gobierno el que afirma ahora que hubo dificultades técnicas para rastrear a los dos trenes, que circulaban por la misma vía condenados a colisionar, y advertir a los conductores de la amenaza inminente.

Pero en realidad, incluso con tecnología del siglo XX, una colisión así es inconcebible. Incluso en los tiempos del telégrafo, los ferroviarios desarrollaron los conocimientos técnicos para garantizar la seguridad de las líneas comunicándose entre las distintas estaciones. Pero este saber hacer se ha visto socavado -al igual que el empleo estable y a tiempo completo en los ferrocarriles- por la flexibilización de las relaciones laborales. La última línea de defensa del gobierno fue que la trágica colisión fue el resultado de un error humano.

Pero la fatídica noche, en la gran estación de Larissa, sólo trabajaba un (!) jefe de estación. Era un trabajador móvil [sin puesto fijo], que había recibido una breve formación durante unos meses antes de ser trasladado a Larisa para asumir responsabilidades clave. Según los trabajadores ferroviarios sindicalizados de más edad, no habría podido hacer frente a ninguna dificultad, ni siquiera en una estación pequeña, y mucho menos en Larissa, dada la posición estratégica de este nudo ferroviario y la pesada carga de trabajo que tenía que soportar. La revelación de que el jefe de estación en cuestión consiguió el puesto a través de las redes clientelares del partido de derechas (Nueva Democracia) tiene cierto valor político. Pero, con razón, los sindicatos ferroviarios y el público en general han optado por ver el bosque en su conjunto en lugar de centrarse en un solo árbol: ¡no, la responsabilidad de la vida de cientos de personas no puede recaer sobre los hombros de un solo trabajador no cualificado, aislado y, a menudo, agotado, sea quien sea!

Las historias de error humano o de la mala suerte fueron inmediatamente descartadas por la opinión pública, que estaba en lo cierto.

La privatización mata

En Grecia, los ferrocarriles fueron explotados en su día por la Organización Helénica de Ferrocarriles (Organismós Sidirodrómon Elládos-OSE), de propiedad estatal. A principios de siglo, en vísperas de la crisis financiera, la OSE empleaba a 20.000 trabajadores ferroviarios con contratos indefinidos a tiempo completo. En los años 70 y 80, el número se duplicó. Los sindicatos de ferroviarios eran poderosos y estaban coordinados por la Federación Nacional de Trabajadores Ferroviarios, formando una importante columna vertebral del movimiento obrero que surgió tras la caída de la dictadura militar (1974).

Durante décadas, los sucesivos gobiernos griegos han incumplido sistemáticamente sus obligaciones financieras con la OSE. La OSE se vio obligada a cubrir los gastos de funcionamiento, los salarios y el coste de las inversiones en modernización pidiendo dinero prestado. Las deudas acumuladas por la OSE (que, según la troika Troika Troika : el Fondo Monetario Internacional, la Comisión Europea y el Banco Central Europeo UE-BCE BCE
Banco central europeo
El Banco Central Europeo es una institución radicada en Fráncfort, creada en 1998. Los países de la zona euro* le transfirieron sus competencias en materia monetaria y su funcióin oficial es el de asegurar la estabilidad de precios (luchar contra la inflación) en dicha zona. Sus tres órganos de decisión (El Consejo de Gobierno, el Comité Ejecutivo y el Consejo General) están compuestos por los gobernadores de los bancos centrales* de los países miembros y/o de “reconocidos” especialistas. Sus estatutos le hacen “independiente” políticamente pero está directamente influenciado por el mundo financiero.
-FMI FMI
Fondo monetario internacional
El FMI nace, el mismo día que la Banca mundial, con la firma de los acuerdos de Bretton Woods. En su origen el rol del FMI era defender el nuevo sistema de cambios fijos instaurado.

A la finalisación de estos acuerdos (1971), el FMI es mantenido y se transforma paulatinamente en el gendarme y el bombero del capitalismo mundialisado : gendarme cuando impone los programas de ajuste estructural ; bombero cuando interviene financiaramente para sostener los países tocados por una crisis financiera.

Su modo de decisión es el mismo que el del Banco mundial y se basa sobre una repartición del derecho de voto en proporción a los aportes de cotisación de los países miembros. Estatutariamente es necesario el 85% de los votos para modificar la Carta del FMI (los EE.UU. poseen una minoria de bloqueo dado a que posees el 16,75 % de voces). Cinco países dominan : Los EE.UU. (16,75 %), el Japon ( 6,23 %), la Alemania (5,81%), Francia (4,29 %), y Gran Bretaña (4,29%). Los otros 177 Estados miembros estan divididos en grupos dirigidos, cada vez, por un país. El grupo más importante (6,57%) esta dirigido por Belgica. El grupo menos importante (1,55% de voces) precidido por el Gabon (países africanos).

Su capital está compuesto del aporte en divisas fuertes (y en monedas locales) de los países miembros. En función de este aporte, cada miembro se ve favorecido con Derechos Especiales de Giro (DEG) que son de hecho activos monetarios intercambiables libre e inmediatamente contra divisas de un tercer país. El uso de estos DEG corresponde a una política llamada de estabilización a corto plazo de la economía, destinada a reducir el déficit presupuestario de los países y a limitar el crecimiento de la masa monetaria. Esta estabilización constituye frecuentemente la primera fase de intervención del FMI en los países endeudados. Pero el FMI considera que en adelante es tarea suya (tras el primer choque petrolero de 1974-1975) actuar sobre la base productiva de las economías del Tercer Mundo reestructurando sus sectores internos; se trata de una política de ajuste a más largo plazo de la economía. Lo mismo sucede con los países llamados en transición hacia una economía de mercado. (Norel y Saint-Alary, 1992, p. 83).

Sitio web :
, ascendían a más de 10.000 millones de euros en 2011-2012) se convirtieron en el principal argumento para su privatización. Este debate estuvo lleno de trucos: las cifras se inflaron para facilitar el argumento a favor de la privatización. Los datos presentados no reconocían el valor del trabajo realizado en el sector ferroviario durante décadas. Tampoco tenían en cuenta el dinero que el presupuesto estatal debía a la OSE, desde hacía décadas.

Pero los ferroviarios han demostrado ser un opositor resistente a la privatización que pretende la derecha. Aquí se necesitaba la ayuda directa del liberalismo social. El primer acto del drama se desarrolló bajo el PASOK (Movimiento Socialista Panhelénico), de 1996 a 2003, cuando los socialdemócratas cedieron el poder al partido de derechas. La receta era típica: dividir la OSE en pequeñas empresas (más fáciles de vender), degradar el trabajo realizado en los raíles y reducir el número de trabajadores a tiempo completo con contratos indefinidos. Tras el desmantelamiento de la OSE, se crearon muchas empresas nuevas: ERGOSE [creada en 1996] era responsable de las costosas inversiones en infraestructuras y, como tal, estaba destinada a permanecer en el sector público. TRAINOSE [creada en 2005 como filial al 100% de OSE] se encargó de la explotación comercial del transporte de pasajeros y mercancías. GAIOSE [creada en 2001] se hizo cargo de la gestión y explotación de los (grandes) activos inmobiliarios de OSE. Y algunas otras «empresas» aún más pequeñas que nadie recuerda que existieran.

Esta política siguió siendo apllicada (con determinación, todo hay que decirlo) por Nueva Democracia, bajo el reinado del primer ministro Konstantinos Karamanlis (Junior, 2004-2009). En 2007, la plantilla ferroviaria se redujo drásticamente.

Pero el acto final del drama, la venta de TRAINOSE a Ferrovie dello Stato Italiane (FDSI), se llevó a cabo en 2017 y se firmó bajo el gobierno de SYRIZA [2015-2019]. Es cierto que la Troika ejerció una importante presión para que se cerrara este acuerdo, pero también es cierto que SYRIZA no opuso realmente resistencia. Alexis Tsipras presentó el acuerdo como «un paso hacia el crecimiento», hablando de «una inversión muy importante y yo diría que el comienzo de una serie de inversiones italianas muy serias en Grecia». Una descripción bastante astuta: ¡la empresa FDSI adquirió TRAINOSE y los derechos de explotación de todo el transporte ferroviario en Grecia por 45 millones de euros! Se acordó que el contenido íntegro del contrato sería secreto y así fue, porque es un puro escándalo. La facturación anual de TRAINOSE era y sigue siendo de más de 120 millones de euros, ¡mientras que el Estado griego se ha comprometido a subvencionar a la empresa FDSI con 50 millones de euros cada año!

Los periodistas de investigación se han centrado en otros aspectos del acuerdo, que no se han tratado suficientemente. Con la adquisición de TRAINOSE y su cambio de nombre por el de Hellenic Trains, FDSI obtuvo un acceso privilegiado a una gran superficie de terreno anteriormente propiedad de OSE, cerca del puerto del Pireo, donde se encontraban depósitos y almacenes. Esta zona se destinará a la construcción de un gigantesco centro logístico para Cosco, la empresa china que ya ha comprado el puerto del Pireo. La perspectiva de cooperación entre la totalmente opaca Cosco y el FDSI (que difícilmente puede considerarse una paloma blanca en el ámbito empresarial...) no ha preocupado a nadie, ni en Grecia ni en la UE. Sin embargo, así debería ser...

Para hacerse con el control estratégico de la OSE, el FDSI prometió un importante plan de inversiones para la transición a los trenes de alta velocidad. Este plan no se ha materializado. Se transfirieron de trenes que habían sido retirados de los ferrocarriles europeos por ser inseguros. Fueron reacondicionados por la empresa y presentados como las «flechas blancas» [Frecciabianca, que operan en la línea Turín-Milán-Costa Venecia-Adriático], pero al final su velocidad real era similar a la de los... viejos trenes de la OSE.

Mientras tanto, el gobierno de Mitsotakis, tras llegar al poder en julio de 2019, realizó un pequeño ajuste en el contrato con el FDSI: el Estado griego, que sigue a cargo de la infraestructura central, no financiaría la finalización del proyecto de control electrónico de los trenes exigido por las normas europeas y las directivas de la UE. Mientras, el FDSI quedaba liberado de la obligación de invertir en vías y trenes. La fatídica noche de Tempé, la total imposibilidad de conocer la trayectoria de los trenes hasta la colisión fue el resultado de esos compromisos.

Cabe señalar que el proyecto de telemando de los trenes se adjudicó inicialmente a un consorcio formado por la gran constructora griega AKTOR [parte del grupo Ellaktor, muy presente en Grecia y en el sudeste de Europa] y la francesa Alstom. Siguiendo la norma habitual en este tipo de empresas público-privadas, y a pesar de ser conscientes de los peligros que corrían los pasajeros, este consorcio retrasó la entrega del proyecto en busca de una remuneración cada vez mayor. El retraso ha durado más de una década, hasta que finalmente se llegó al arbitraje mencionado.

Durante este tiempo, el número de trabajadores ferroviarios se redujo hasta el extremo. Hoy en día, ¡sólo hay 850 empleados permanentes a tiempo completo trabajando en los raíles en toda Grecia! Los huecos evidentes se llenan con subcontratas y trabajos estacionales. Por eso, la fatídica noche, en la estación de Larissa, sólo había un jefe de estación sin experiencia, sin formación y agotado.

El veredicto del pueblo es correcto: las personas que murieron en Tempé son víctimas de la codicia, víctimas de la privatización. Esta constatación ha provocado la ira generalizada de la sociedad griega.

En un intento de desviar su responsabilidad [1], Mitsotakis aceptó la dimisión de su ministro de Transportes, Kostas Karamanlis. Pero su sucesor, el secretario de Estado Giorgos Gerapetritis, tiene estrechos vínculos (familiares y de otro tipo) con la gran empresa constructora GEK-TERNA [un conglomerado cuya rama de construcción es una de las mayores de Grecia]. Se confirma así que la voluntad del partido de derechas de desmantelar los ferrocarriles está vinculada a sus relaciones con la industria de distribución de carburantes y con las empresas constructoras que se benefician de la explotación de las grandes carreteras.

Impacto político

El Kyriakos Mitsotakis ha sufrido un duro golpe político. Todos los analistas coinciden en que la perspectiva de una mayoría parlamentaria absoluta ya no es posible para Nueva Democracia bajo el liderazgo de Kyriakos Mitsotakis. Tras perder toda capacidad para aglutinar a posibles aliados políticos, especialmente al PASOK, que ocupa el tercer lugar en las encuestas, esta situación parece ser el principio del fin para Mitsotakis.

El pánico gubernamental no es fácil de ocultar. Mitsotakis ya está considerando aplazar las elecciones generales del 9 de abril al 21 de mayo, con la esperanza de que con el tiempo se calme la ira y el partido de derechas recupere su impulso.

Es impresionante que en esta situación SYRIZA siga estancada en las encuestas. De hecho, no es fácil encubrir la responsabilidad de Tsipras en la privatización de la OSE. Los últimos sondeos de opinión muestran una caída del apoyo a Nueva Democracia del 4-5%, pero también una caída del 1% para SYRIZA.

La prensa dominante y las empresas de encuestas coinciden en que el enfado generalizado reforzará el comportamiento de voto antisistema. En la izquierda del espectro político, esto podría traducirse en un aumento del apoyo al Partido Comunista (KKE) y al MERA25 de Gianis Varoufakis y, en menor medida, a los candidatos de la extrema izquierda.

En lo que a nosotros respecta, se trataría de una evolución positiva. Pero no debemos olvidar la amenaza de la extrema derecha, ni minimizar la tendencia a la abstención o al voto en vano, que la nefasta ley electoral transforma en un mayor número de diputados para el partido líder [el quórum para obtener representantes electos es del 3% de los votos; la redistribución de escaños a favor del partido líder se realiza sobre la base de los restos de los partidos que no alcanzaron el quórum].

La noticia más importante es la aparición de una clara tendencia al aumento de las luchas en pleno periodo electoral. Si esta tendencia se mantiene en el tiempo, será más fácil asestar un golpe mortal a Mitsotakis. Pero, sobre todo, será más fácil convertir su crisis en una crisis de la política capitalista neoliberal que ha prevalecido en los últimos años.


PS. El domingo 12 de marzo tuvo lugar una importante concentración frente al Parlamento griego y las confederaciones sindicales ADEDY y GSEE convocaron una huelga nacional para el jueves 16 de marzo, que según las agencias de prensa, paralizó el país. (Editor)

Además, el gobierno, en un intento de acabar con la movilización estudiantil, ha cerrado las universidades. (Redacción)

Fuente: VientoSur extraído de Al’Encontre

Notas

[1Según Filippa Chatzistavrou, investigadora del laboratorio ELIAMEP y profesora adjunta de la Universidad Nacional y Capodistríaca de Atenas, en una entrevista concedida a France Culture el 14 de marzo de 2023, a las 6.45 horas: «Se ha abierto una investigación griega a petición del primer ministro Mitsotákis. Sin embargo, esta investigación está siendo llevada a cabo por una serie de personas que se encuentran en el entorno muy cercano del Primer Ministro. El fiscal griego al que se ha recurrido es, como tal, una personalidad muy próxima al partido Nueva Democracia». El sistema funciona como siempre, como se explica en el artículo de Antonis Ntavanellos.

Antonis Ntavanellos

es uno de los dirigentes de la organización griega DEA (Izquierda Obrera Internacionalista), una de las componentes de la izquierda de Syriza.

CADTM

COMITE PARA LA ABOLICION DE LA DEUDAS ILEGITIMAS

8 rue Jonfosse
4000 - Liège- Belgique

00324 60 97 96 80
info@cadtm.org

cadtm.org